节后第一个工作日，证监会网站公布了华夏航空的招股说明书（申报稿），如果成功上市，这将成为A股首家上市支线航空公司。在新股越发越快的背景下，新上市公司的业绩究竟如何，格外值得关注。

日渐完善的高铁网络，正逐步显示出强大的威力，对支线航空造成冲击。统计显示，2017年春节期间全国航班运送旅客接近一千万大关；但中国民航总周转量已落后于官方此前制定的目标。

四大航空公司占据干线市场，高铁冲击波猛烈来袭，管制之下空域异常繁忙。小航空公司正在夹缝中需求自己的生存空间。

 地方政府与机构包下三成运力 华夏航空备战上市 

根据申报稿，华夏航空拟在A股发行不超过4050万股，募集资金主要用于购买飞机、发动机及建设培训中心。

华夏航空是一家民营航企，公司实际控制人为胡晓军，与其配偶间接控制了公司73.44%的股权。营收和利润规模远小于已经在A股上市的7家航空公司，营收相当于南方航空的四十五分之一。下表为面包财经根据各上市公司财报绘制的营收与净利润对比（2016年前三季度）：

华夏航空主要从事国内的支线航空业务，拥有26架飞机的机队规模，其拥有的航线中有95%为支线航线。来自地方政府和支线机场等机构的“运力购买协议”在营收中占据相当比例。截至2016年9月底，华夏航空运力购买收入占其主营业务收入的比重高达33.99%。

负债率高企是航空公司的普遍状况，华夏航空更为显著。截至2016年9月底，公司总负债为26.01亿元，负债率高达76.81%，高于所有已经上市的7家航空公司，比平均值高出接近12个百分点。

高负债带来不菲的利息支出，持续升温的加息预期让公司面临成本上升压力。截至2016年9月底，华夏航空26亿的负债中，有18亿为带息负债，去年前三季度，其总利息支出为5141.74万元。

过去几年，华夏航空利润持续增长，很大程度上源于低迷的油价。数据显示，中国航油的税后价格由2014年的近7000元/吨，下跌到4000元/吨以下，2016年的部分月份甚至跌到3000元/吨以下，而航油占航空公司的成本近30%。航油价格在某种程度上，左右着航空公司的业绩。

华夏航空业绩的上涨，除了航油价格下跌外，与其大多数运营的航线未与高铁服务网络重叠，也有一定的关系。但随着高铁网络的不断扩大，支线航空公司的业绩正面临日益严峻的挑战。

 高铁显威：支线航空面临挑战 

日益完善的高铁网络正在挤压支线航空公司的生存空间。

根据中国民航局的研究：500公里以内，高铁对民航的冲击达到50%以上，500公里—800公里高铁对民航的冲击达到30%以上。伴随着高铁开通的节奏，不少短途航线纷纷停飞。

2009年成渝高铁开通不久，飞了多年的成渝空中快巴停航；

2009年太原与北京高铁开通，航空公司纷纷停飞太原到北京航线；

2015年合福高铁开通，福州与合肥的班机大幅减少。

据统计，如果八纵八横的高铁网规划全部实施，则将影响高达320条航线。

尤其在东部发达地区，民航运输在短距离运输方面已不占优势，主要枢纽城市的市场基本已被高铁占领。

2016年10月，中国民航局发布通知称，800公里以下航线、800公里以上与高铁动车组列车形成竞争的航线的旅客运输票价将由航空公司自主决定。

2012年国务院发布的《关于促进民航业发展的若干意见》中提到：到2020年，航空运输的年运输总周转量达到1700亿吨公里，年均增长12.2%；而实际上，2011年到2015年年均增长仅为10.20%，低于预期。

华夏航空在其招股书中称，目前其所经营的航线的航程多为800公里以下的支线航线；而这样的航程内正是高铁的优势所在。

高铁对中短途航线的冲击仍将继续。2016年7月，发改委、交通部、中国铁路总公司等联合发布的《中长期铁路网规划》：到2020年，建设高速铁路3万公里，覆盖80%以上的大城市，到2025年，建设高速铁路3.8万公里左右。

 国内航空难题：空域紧张，正点率低 

航空公司面临的另一个难题是日益紧张的空域。

国际上通常将空域划分为军事空域、通用空域和运输空域（民航用空域）等部分，对军事空域进行保护，对于通用空域，实行开放并简化审批手续，对于运输空域，由于涉及民航安全，因此审批的手续相对严格。

2000年到2015年，中国民航全行业运输飞机在册架数从754架增长到2650架，增长了2.5倍。与此同时，空域使用已经成为制约中国航空业发展的一大瓶颈；其主要表现在空管提供的空间和时刻满足不了航空公司新增航线的需求，满足不了新建机场扩容增量的需求。

据中国民航局预计，十三五期间中国空管系统保障飞行架次将以9.3%的速度递增，预计2017年全国空管系统保障飞行起降架次将突破1000万架次。

空域紧张不仅给航空公司的营收带来压力，还影响了飞机正点率。据中国民航局最新数据：2016年11月中国民航班机正点率为77.42%，与上年同期相比下跌3.93个百分点。其中2016年6月，民航班机正点率仅为68.43%。2014年7月，中国民航班机正点率甚至低到53.03%。

北京、上海、广州等主要城市的基础时刻已非常紧张，某种程度上影响了飞机利用率的提升，也使得航空公司的成本难以下降。据国家民航局数据，2015年中国民航飞机平均日利用率（小时）为9.49小时，已连续两年出现下降。

持续低迷的油价让航空公司拿到了大红包，但去年下半年以来，航油价格正震荡回升，在高铁的竞争压力之下，主营支线航空的小型航空企业正在面临着多重冲击。

本文作者：面包财经

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